GREENPEACE: Una reflexió en favor d'una mobilitat urbana més

Vols fer alguna denuncia social o ecològica?, Saps d’alguna acció reivindicativa? Ets d’un ONG i vols donar-la a conèixer?

Moderador: Secretaria

Respon
Josep Escruela
Entrades: 213
Membre des de: dt. oct. 25, 2005 13:24

GREENPEACE: Una reflexió en favor d'una mobilitat urbana més

Entrada Autor: Josep Escruela » dv. maig 14, 2010 10:17

*La Diagonal ja està privatitzada** i d’aquí els problemes*

Els que ens pensàvem que la consulta de la Diagonal generaria un interessant i necessari debat sobre la mobilitat interna a la nostra ciutat ens hem equivocat. El procés ha derivat en un plebiscit polític, molt mancat de rigor tècnic. Hores d’ara el gran públic segueix sense conèixer l’efecte del transport públic sobre la descongestió urbana, i el debat s’ha limitat a com es “desviarà el trànsit” sense pensar en com transformar el trànsit de cotxes a passatgers de transport col.lectiu i més eficient.

Barcelona s’aboca al col·lapse i només podrà descongestionar-se a partir de sistemes d’alta capacitat i baix impacte, com són els transports col.lectiu o els no motoritzats. Partint d’aquesta idea tan elemental, i normalitzada a tantes ciutats europees, l’Ajuntament va decidir l’any
2008 reformar la Diagonal i promoure’n la mobilitat eficient amb l’acord de tots els grups polítics llevat del PP.

Ara la Diagonal està privatitzada per les grans marques de cotxes, per Respsol, Cepsa i, com no, la mateixa BP que ara està causant un dels grans desastres ambientals al golf de Mèxic.

De fet es reparteixen entre si ara mateix els fabricants de cotxes i les petrolieres al voltant d'unes 80 vegades més espai que els vianants a la Diagonal i unes 60 vegades més que el transport col.lectiu (espai disponible i necessari per desplaçar a una persona en els diferents modes). Tot això pagat i mantingut amb diners públics des de fa moltes dècades. Així com el 1,5% del PIB català que paguem en pèrdua de competitivitat pels embussos (inclosos de la nostra xarxa de transport públic), el 3% del PIB que gastem pels efectes del canvi climàtic deguts al transport a Catalunya i el mateix pels impactes sobre la salut.

La crisi ens ha de fer més eficients i el transport públic genera més ocupació que el privat.

Si finalment s'aconsegueix portar endavant la reforma de la Diagonal, s'hauria de fer un treball important perquè s'optimitzi la sostenibilitat de l'opció que surti guanyadora, ja que cap de les dues propostes és prou satisfactòria. Una reforma de la Diagonal que garanteixi canvi modal del transport privat al col.lectiu és un pas important en millorar la mobilitat i el repartiment de l'espai públic.

*Per què a la Diagonal?* Tot i que la mobilitat necessita una millora global, el tram central de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià és el més conflictiu de la ciutat. Les seves tres calçades que té tallen de forma obliqua la trama Cerdà, generant cruïlles complexes amb els carrers verticals i horitzontals, obligant a fraccionar excessivament el temps de verd per al trànsit. Dit d’una altra manera, la Diagonal congestionada redueix capacitat a l’Eixample. Però el més greu són els greus impactes sobre les persones: les tres calçades sobre un carrer de tan sols 50 metres ocasionen uns nivells de contaminació i soroll fora de límits tolerables en zones urbanes i un 141% més d’accidents que a la mitjana dels altres carrers. El paper de la Diagonal sobre el trànsit urbà no és tan transcendental com el seu impacte, només registra l’1,6% dels moviments diaris de Barcelona i a més són de caràcter veïnal o entre barris; és a dir, la Diagonal central no és clau per la mobilitat interurbana com sí ho és la Gran Via, Aragó, Meridiana, Rondes o Diagonal entre Zona Universitària i Francesc Macià. Les alternatives en transport públic no són prou eficients per a la mobilitat urbana, l’autobús està exhaurit i s’entorpeix a ell mateix (efecte acordió) ocasionant viatges a 8 km/h en hora punta. Per acabar d’adobar-ho, vianants i ciclistes estan obligats a compartir un espai inadequat, confinat pels 8 carrils de vehicle privat. Hi ha qui pensa que aquest carrer es solucionar amb un “lifting” o amb un túnel ferroviari de mobilitat interurbana, però res més lluny de l’eficàcia. Tant la Diagonal com el sistema d’autobusos de la ciutat requereixen una reforma urgent, global i coordinada.

*Per què el tramvia?*

És un veritable malbaratament de diners públics que tinguem una línia de tram a la Diagonal que s'interromp de manera brusca en el medi, impedint treure tot el partit de mobilitat sostenible de la inversió inicial i és un tema a resoldre de forma urgent.

Ja al 1989 Transports Metropolitans de Barcelona va plantejar la construcció d’un tramvia per tota la Diagonal; un projecte que quadruplicaria la capacitat del carril bus, milloraria la velocitat comercial i reduiria els costos de l’explotació del bus evitant l’”efecte acordió”. El projecte havia de complementar el Metro, que ja compta amb 9 estacions a la Diagonal, donant resposta a desplaçaments de curta distància pels quals el transport de superfície protegit dóna millor resposta. Avui som l’àrea metropolitana amb més túnels ferroviaris en construcció i l’any 2015 tindrem la xarxa de metro més potent d’Europa, en termes de dotació per superfície. Amb tot, seguirem necessitant de transport de superfície potent per descongestionar també la mobilitat de curta distància. El cas més paradigmàtic és Munic, que amb una població i xarxa de metro similar a Barcelona i Hamburg aconsegueix doblar els usuaris del transport públic de la darrera gràcies a l’existència d’un tramvia i autobusos protegits. Amb una Diagonal aprimada que millori la fluïdesa de l’Eixample, una basta xarxa de Metro, un tramvia interconnectat i un nou esquema més competitiu per al bus de TMB, hi ha “experts” que encara afirmen el col·lapse de l’Eixample associat a la reforma de la Diagonal, òbviament sense demostrar-ho amb dades.

En comptes de reflexionar sobre qui privatitza la Diagonal avui, amb vuit carrils dedicats en exclusiva a l’automòbil privat, es parla de la privatització del transport públic en benefici de les constructores, precisament les mateixes que estan fent els túnels i trens del Metro. Si fos cert que els defensors de la reforma servim els interessos privats només defensaríem les autopistes i l'ús del cotxe. Si l’explotació del tram a Barcelona ha de ser pública o privada és un altre debat, i involucraria els 50 operadors actuals de bus integrat de la regió metropolitana.

Diumenge poden passar moltes coses, però la solució per a Barcelona seguirà sent la mateixa: caldrà seguir donant més prioritat a la mobilitat eficient per resoldre el problema de la congestió i millorar el clima, la salut i la qualitat de vida dels ciutadans.

Greenpeace, membre de la

Plataforma Diagonal per a Tothom

Respon